Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.) - Федоров Владимир Анатольевич

«за выполнением рейсов», предусмотренных в маршрутных расписаниях;

за регулярностью движения по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

«за использованием резервных машин (вагонов)»;

«за эффективностью использования подвижного состава».

Так по данным Федеральной службы государственной статистики в 2011 году фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило[17]:

Таблица 9

Фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило в 2011

Фактически

выполнено рейсов, млн.

В % к

2010г.

Не выполнено рейсов

млн.

в % к

предусмотренным расписанием

Во внутригородском сообщении

автобусами

278,9

103,7

25,5

8,4

троллейбусами

37,8

98,3

2,1

5,4

трамваями

23,6

97,7

0,8

3,4

поездами метрополитена

5,6

101,1

0,0

0,01

В пригородном сообщении

автобусами

64,6

98,9

2,0

3,1

Из представленных в таблице данных следует, что процент невыполненных рейсов достаточно низкий. Причем наибольшее число невыполненных рейсов приходится на наиболее мобильные виды транспорта - автобус и троллейбус.

Система регулирования движения предусматривает применение следующих методов регулирования:

использование резервного подвижного состава взамен преждевременно сошедшего по техническим и другим причинам;

оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервного подвижного состава;

оперативное переключение подвижного состава с маршрута на маршрут, в случае если маршрут обслуживается одним перевозчиком;

восстановление нарушенной регулярности путем:

«выдержки» подвижного состава на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании.

«нагона» опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе.

«раздвижки» интервалов при отправлении подвижного состава с конечной станции. Применяется при выбытии одной машины (вагона), когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое

оперативного увеличения времени рейса. Если условия движения машины (вагона) на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение машин (вагонов) по расписанию.

отправления машин (вагонов) по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. При отправлении подвижного состава в рейс по оперативному интервалу на дисплей бортового комплекта водителя передается оперативно рассчитанное расписание;

отправления автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Применяется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах;

использования резервных машин (вагонов). Для сохранения регулярности движения на маршрутах перевозчик предусматривает в суточных нарядах резервные машины (вагоны), с помощью которых ЦДС обеспечивает замену выбывающих с линий по техническим и другим причинам.

объезд участков автобусной сети, имеющих временные заторы движения для автобусов;

оперативной координации движения автобусов с движением городского электротранспорта.

Высокая эффективность системы диспетчерского управления достигается путем ежедневно проводимого анализа результатов исполненного движения. Все материалы диспетчерского учета и отчетности за прошедшие сутки поступают в группу анализа исполненного движения которая осуществляет подготовку необходимых управленческих решений.

Для дальнейшего анализа выделим элементы процесса перемещения, которыми может управлять диспетчер. Такими являются:

интервал движения;

перераспределение подвижного состава на маршруте;

координацией с другими видами транспорта;

резервом.

При восстановлении регулярного движения диспетчер обязан добиться этой цели с минимальными непроизводительными потерями линейного времени (то есть с минимальными суммарными простоями и отстоями автобусов на линии). А это значит, что при оперативном управлении движением необходимо как можно раньше предоставлять диспетчерскому персоналу сведения о нештатных ситуациях, происходящих на маршруте.

Существовавшие до применения систем спутниковой навигации системы АСУДД позволяли осуществлять контроль за движением НГПТ, как в оперативном режиме, так и в режиме накопления статистической и аналитической информации. Основными недостатками данных систем являлось отсутствие возможности регулирования перевозок в реальном масштабе времени и возможность субъективной оценки результатов транспортной работы т.к. данные о выполнении рейсов вносятся диспетчером системы.

Спутниковая радионавигационная система управления городским транспортом обеспечивает принципиально новые возможности: радиосвязь и навигацию в любой точке маршрута, визуализацию местоположения и движения транспортных средств с использованием электронных карт.

Проблема заключается в том, что получив данное преимущество с помощью такой системы, мы не можем воспользоваться им в полном объеме. Что бы использовать данное преимущество в системах управления должны быть созданы банки информации и разработаны алгоритмы принятия решений. То есть, имея техническую возможность получения огромного количества информации о случайных событиях на маршруте, необходимо научить систему генерировать случайные последовательности или другими словами «научить» систему интеллекту и минимизировать риски, связанные с предлагаемыми ее решениями. В настоящее время в этом направлении оперативное управление транспортными системами занимает позиции близкие к «нулевым». Решение принимает диспетчер, минуя «интеллект» системы.

Для минимизации времени устранения последствий критических ситуаций и нарушений графика процесса пассажирских перевозок, а также снятия части нагрузки с диспетчеров по принятию управленческих решений, необходимо разрабатывать алгоритмы, описывающие последовательность действий диспетчеров в каждой конкретной ситуации [18].

Анализ основных характеристик зарубежных и отечественных систем диспетчерского управления НГПТ позволил сформулировать задачи, связанные с устранением отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных [19]:

получение информации о местоположении транспортных средств, попавших в критическую ситуацию;

возможность переговоров водителя с диспетчером;

расчет затрат времени на ожидание выбранного резервного транспортного средства, его передвижение к месту возникновения критической ситуации;

формирование оценок критических ситуаций по выбранным критериям и допустимые решения, направленные на устранение последствий критической ситуации;

классификация ситуаций с целью автоматизированного выбора и оценки возможных альтернатив.

Реализация перечисленных задач невозможна без использования современных методов управления, основанных на использовании радиосвязи и методов спутниковой радионавигации. У таких систем управления по крайней мере три неоспоримых преимущества перед старыми системами АСУДД:

наличие информации о местонахождении подвижного состава в реальном масштабе времени;

возможность передачи различной информации о транспортном средстве на маршруте;